美国诺福克和西方铁路公司在文中简称“NW”⑴，美国切萨皮克与俄亥俄铁路公司简称“CO”，美国丹佛和里奥格兰德西部铁路公司简称“DRGW”⑵，美国艾奇逊-托皮卡和圣达菲铁路公司简称“ATSF”⑶，美国弗吉尼亚铁路公司简称“VGN”⑷，美国宾夕法尼亚铁路公司简称“PRR”⑸，美国联合太平洋铁路公司简称“UP”。
美国机车公司在文中简称“ALCO”，美国鲍尔温机车厂简称“BLW”，美国利马机车厂简称“LLW”。
“Mallet”/“复膨胀式马莱”Y3型、Y3a型和Y3b型/Y4型蒸汽机车，是NW于1919年~1927年间从ALCO、BLW采购的一款采用铰接式车架的“USRA2-8-8-2”。
Y3-2026号机车（未来的1793号机车）
2-8-8-2轮式，即“1组2个导轮、2组16个动轮和1组2个从轮”之意。这一轮式由BLW于1909年首创。1910年，NW从BLW采购了5台使用这一轮式的Y1型蒸汽机车（Y1-995号~Y1-999号）。不过由于Y1型蒸汽机车锅炉的设计过于复杂，NW于1924年退役了这款蒸汽机车。
Y1-999号机车
此后不久，NW对CO成功运用的2-6-6-2轮式H-1型、H-2型、H-4型等型蒸汽机车进行了测试运行，并从中学习了大量关于“复膨胀式马莱”设计的知识，于1918年研制出采用2-8-8-2轮式的Y2型蒸汽机车。
Y2-1700号机车
美国于1917年4月6日对德国宣战后，总统WoodrowWilson于同年12月26日发布国有化命令。两天后的12月28日，美国铁路管理局成立，接管国内铁路运输。
出于铁路机车车辆标准化生产需要，美国铁路管理局决定统一各轮式蒸汽机车的设计，即所谓的“USRA标准”。NW向美国铁路管理局提供了Y2型蒸汽机车全套设计蓝图，因此美国铁路管理局以这款蒸汽机车为设计基础，推出“USRA2-8-8-2”。
至1920年3月1日美国铁路管理局停止存在为止，ALCO（65台）和BLW（15台）生产了80台“USRA2-8-8-2”。其中50台机车交付NW，定型为Y3型；20台机车交付VGN，定型为USA型；10台机车交付CRR，定型为L-2型。
原计划交付VGN的一台“USRA2-8-8-2”
1919年，ALCO和BLW向NW交付总共50台Y3型蒸汽机车，其中前45台机车由ALCO纽约州斯克内克塔迪工厂生产，最后5台机车由BLW生产。Y3型蒸汽机车本身是以NW的Y2型蒸汽机车为设计基础。锅炉燃烧室受热面积包括面积为12.45㎡的拱形管道和虹吸管，压力为16.83kgf/cm²，勾贝阀直径为356mm。
Y3-2009号机车
在这款蒸汽机车当中，前5台机车（Y3-2000号~Y3-2004号）并非NW直接获得分配，而是原计划由美国铁路管理局分配给VGN，但后者拒绝接受这一分配结果，因而美国铁路管理局将这5台机车转分配给NW。不过VGN于1919年从ALCO采购20台“USRA2-8-8-2”，这些机车由ALCO弗吉尼亚州里士满工厂生产，被VGN定型为USA型。
因为高压小尺寸汽缸安装于支撑锅炉火箱的后车架，而低压大尺寸汽缸安装于支撑烟箱的前车架，为了避免这些“复膨胀式马莱”在起动时，因蒸汽分配不均而导致的轮对空转风险，NW为这些“复膨胀式马莱”配备起动调汽阀，允许机车起动时，高压蒸汽进入机车前部的低压大尺寸汽缸。NW计算出Y3型蒸汽机车直接以复膨胀做功模式进行起动，产生507.78kN的起动牵引力；而在以单膨胀做功模式进行起动时，则产生609.34kN的起动牵引力。
1927年，NW在Y3-2006号机车的四轴煤水车的每台转向架上，测试了Bethlehem式辅助汽缸。这种辅助汽缸从机车锅炉获得剩余高压蒸汽，从而减少无动力轴数量，提高黏着重量。NW在测试后发现，这种辅助汽缸提供额外的153.46KN牵引力。但这种辅助汽缸同时也存在容易与机车主汽缸抢汽的风险，若操作不当，可能导致锅炉压力下降和/或辅助汽缸损坏。因而NW没有推广辅助汽缸。
煤水车加装Bethlehem式辅助汽缸的Y3-2006号机车，白色管路为辅助汽缸供汽管路
Bethlehem式辅助汽缸特写
1920年3月1日，美国铁路管理局停止存在。不过ALCO根据“USRA2-8-8-2”设计，于1923年由弗吉尼亚州里士满工厂生产了Y3型蒸汽机车的改进型——30台Y3a型蒸汽机车，交付NW。除了更大的煤水车外，两款蒸汽机车都相似。
Y3a-2070号机车侧面照
Y3a-2070号机车正面照
1927年，ALCO弗吉尼亚州里士满工厂生产了Y3型蒸汽机车的改进型——10台Y3b型蒸汽机车，交付NW。后来，NW将Y3b型蒸汽机车重新定型为Y4型。与前两款蒸汽机车相比，Y4型蒸汽机车的勾贝阀直径缩小至254mm。
Y4-2087号机车（原Y3b-2087号机车）
随着A型、Y5型、Y6型等型新型蒸汽机车的列装，NW于第二次世界大战期间，向其他3家有意向需要大型货运蒸汽机车、但由于战时生产限制而无法新研制机车的铁路公司，出售了总计19台Y3型蒸汽机车。
ATSF于1943年从NW购买了8台Y3型蒸汽机车——Y3-2021号、Y3-2022号、Y3-2015号、Y3-2026号、Y3-2014号、Y3-2029号、Y3-2035号、Y3-2042号，重新编号为1790号~1797号，并在美国西部科罗拉多州与新墨西哥州交界的拉顿山口⑹充当补机机车。
1791号机车（原Y3-2022号）
PRR于1943年从NW购买了6台Y3型蒸汽机车——Y3-2000号、Y3-2008号、Y3-2027号、Y3-2034号、Y3-2036号、Y3-2046号，定型为HH1型，并赋予号段为HH1-373号~HH1-378号，运用于马里兰州黑格斯敦—宾夕法尼亚州哈里斯堡区段线路。战后，它们被重新分配到俄亥俄州哥伦布地区，直至1947年~1949年间退役。
HH-1-374号机车（原Y3-2008号机车）
UP于1945年6月购买了5台Y3型蒸汽机车——Y3-2030号、Y3-2020号、Y3-2025号、Y3-2041号、Y3-2013号。UP将这些机车重新定型为MC-57，并赋予号段为MC-57-3670号~MC-57-3674号。它们在怀俄明州运营了2年后，被UP退役除籍。
MC-57-3672号机车（原Y3-2025号机车）
第二次世界大战结束后，ATSF报废了1797号机车（原Y3-2042号机车），将其余7台Y3型蒸汽机车出售给VGN。在VGN，这些机车被定型为USE型，并赋予号段为USE-736号~USE-742号。它们在VGN继续运用多年，直至1954年~1955年间退役除籍。
USE-739号机车
留在NW的Y3型、Y3a型和Y4型蒸汽机车，大多数一直服役到1957年~1959年间，因NW在这段时间推行牵引动力内燃化而退役。
牵引货列的Y3a-2050号机车
Y3a-2050号机车于1959年退役后，被NW出售给美国俄亥俄州巴特勒县米德尔敦市的Armco轧钢厂，用作固定锅炉。1976年，这家轧钢厂将这台机车捐赠给位于美国伊利诺伊州麦克亨利县尤尼昂村的伊利诺伊铁路博物馆，静态展示。Y3a-2050号机车不仅是目前唯二存世的2-8-8-2轮式蒸汽机车之一，同时也是唯一一台存世的“USRA2-8-8-2”。
在Armco轧钢厂用作固定锅炉的Y3a-2050号机车
现在在伊利诺伊铁路博物馆静态展示的Y3a-2050号机车
在我撰文之前，一直有传言说京绥铁路201型，或者说中国铁道部ML4型蒸汽机车，与NW采购的Y3型和Y3a型蒸汽机车是“亲戚”关系，更有网友表示“ML4据说就是缩水版的Y3”。
201号机车，底下注解称这款机车是京绥铁路“大马力机车”
在康庄车库与工人合影的1台“大马力机车”
ML4型蒸汽机车于1921年~1922年间由ALCO纽约州斯克内克塔迪工厂生产，也就是在其弗吉尼亚州里士满工厂于1919年~1923年间，为NW生产Y3型和Y3a型蒸汽机车期间。
Y3-2038号机车
Y3a-2063号机车
不算煤水车，3款蒸汽机车各自轮廓极其相近，确实可以说是“亲戚”关系，但是具体技术参数仍有一定的差异。我就以接下来这张技术数据表，结束这篇文章吧。
Y2型、Y3型、Y3a型、Y4型、ML4型蒸汽机车技术数据表
⑴英语：NorfolkandWesternRailway。
⑵英语：DenverandRioGrandeWesternRailroad。
⑶英语：Atchison,TopekaandSantaFeRailway。
⑷英语：VirginianRailway。
⑸英语：PennsylvaniaRailroad。
⑹英语：RatónPass。拉顿山口位于科罗拉多州特立尼达和新墨西哥州拉顿之间的桑格雷德克里斯托山脉东侧，距离新墨西哥州圣达菲东北约290km。
由于笔者精力和能力限制，在整理资料时恐有错漏，也请诸位读者纠正指教，谢谢合作！
《平绥》，平绥铁路管理局总务处编
《机车概要表（1951年版）》，中国铁道部编
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完稿时间：2022年11月17日
A0级发表时间：2022年11月17日
A1级编辑时间：2022年11月22日
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